韩国地处太平洋航线的重要位置，港口业在国民经济发展中扮演了重要角色。东北亚经济圈的日益活跃，一方面给韩国的釜山港与仁川港这样的大型港口的发展带来了新的机遇；另一方面，中国港口建设的强劲势头也使韩国建设东北亚物流枢纽的战略目标变得任重而道远。

　　作为韩国第二大城市的釜山开港于1876年，得益于其得天独厚的地理位置，釜山港获得了朝鲜半岛“南部门户”的地位：东南濒临朝鲜海峡，西临洛东江，与日本对马岛相对峙，水深5到15米，且位于从东北亚地区到北美任何港口的主航线上，从公海很容易进出。

　　釜山港分北南两港，其中北港为主港，大型集装箱船舶可以自由进出。全天候开放的釜山港，并不需领航船舶也能自主定期挂靠。经过100多年的发展，这个天然良港在20世纪初由于京釜铁路的通车而迅速发展起来。韩国外向型经济的发展更给釜山港提供了充足的货源，而在韩国集装箱码头管理局的监督下，民营介入、私人投资，也解决了主要枢纽港能力不足的问题。目前，它担负着韩国全国海上运输货物一半以上运量，是韩国的第一大贸易港口，也是世界第五大集装箱港。

　　由于生产能力不足、设备老化、釜山旧港难以继续扩大港口规模，因此在其25公里以外濒临大海的丘陵山坡处建设的釜山新港，成了韩国政府构建东北亚地区物流枢纽的核心。经历了4年多斥资92亿美元的韩国釜山新港正渐露峥嵘，首期三个泊位已投入营运，前总统卢武铉将该港定位为东北亚物流枢纽，可接卸1万TEU超大型集装箱船，设计能力约800万TEU，预计整个工程将于2011年完成。在港口后方建设有物流配送园区，被政府制定为自由贸易区。区内中转货物深加工、物流配送等业务的费用相当低廉。

　　尽管釜山港的十大航线中国占半，它的优势地位正受到中国大陆上海港的冲击。2005年到2006年，釜山港的吞吐量增速明显放缓，由原来的10％缩减至仅1％，对此，不少业内人士担心过剩的风险正在悄悄逼近，港口扩张遭遇短期内过剩的盛世危言开始流传。

　　对此，韩国政府更为关心的是如何使韩国现代化集装箱枢纽港以其独特的优势超过它的中国对手，并力图打造一个“以使用者为中心”的一揽子运行系统来缓解增长瓶颈：实施一系列低价策略，给予优惠的税收和资金支持；加强信息化建设和建立后方物流区，提供增值服务。2007年业绩表现上的大翻身，证明了其策略的有效：2007年1327万TEU的集装箱吞吐量，同比增长了10％.在韩国的西海岸，由新加坡港务集团和三星集团共建的仁川港新集装箱码头，保持着全韩三大港湾中最高的增长率，过去三年中，仁川港的集装箱吞吐量保持着每年20％以上的增长速度，2007年全年的集装箱吞吐量达到166万TEU.相比于釜山港，仁川港的地理优势体现于离首尔仅仅30公里的距离，与此同时，它也占据着对朝及对华交易的最佳地点。对内，它是首都圈的关门港；对外，它位于朝鲜半岛的中国一侧，更接近全球最大的市场。

　　作为对华交易的枢纽港，它是与远东地区，特别是与中国进行交易量最多的港湾。至2007年底，其对华交易量在整个集装箱吞吐量中所占的比率达到65.88％，并以37.56％年均增幅不断上升。

　　仁川港的另一大特点还在于其立体化的复合交通运输网络：与具有世界最高货物处理能力的仁川国际机场相邻，使得它可以提供综合的货物运送服务。2009年，当连接仁川国际机场和仁川新港的仁川大桥完工时，仁川港将成为海上集航空、物流的最优港湾。

　　相比于釜山港东北亚国际航运枢纽的目标，仁川港更力主打造环黄海圈的中心港湾，并建立具备国际竞争力的综合物流园区。目前，仁川港还在雄心勃勃的扩张进程中，为使超大型船舶可以靠泊，韩国正积极开放仁川新港，在30个泊位中建成23个集装箱占用泊位。另外，为了满足诸物流企业的需求，能够使仁川港成为东北亚物流前哨基地，1390万平方米的物流园区也已成为其腹地建设的当务之急。