国际集装箱市场周报(截至2008年6月26日)：涨跌互现 欧线货量有所上升
[2008-06-27] |
|
【一周市场观察】
本周，业内一致的观点是市场上信号繁杂、价格起伏虽不大，但涨跌互现，使得业内人士对后期走势难以形成统一意见。
欧线货量有所上升、但价格无大的改观。亚欧航线的增长放缓已成为不争的事实。远东班轮公会（FEFC）最新统计数字显示，今年前5个月，亚欧西行航线货量同比增长了10.3%，略高于400万teu。与之相比，08年第1季度与07年的增长速度分别为11.9%、19.3%。亚洲至北欧的货量为260万teu，同比增长8.5%，至地中海的货量增长了13.8%，皆低于去年同期的水平。
另外，1-4月，亚欧东行航线货量出现了1.8%的下降，为120万teu。
一则关于亚洲集装箱贸易的消息本周引起业内关注：英国德鲁里航运咨询公司在近期的一份报告中预测，亚洲区内集装箱贸易将在今后6年里实现翻番，且该地区在全球集装箱贸易中的比重也将从目前的19.9%上升到21.6%。报告作者之一的尼尔?德克(NeilDekker)指出，由于全球众多制造业基地都集中在亚洲，因此，该地区有大量原材料及制成品的进、出口需求。
根据这份报告的统计与预测，2006年，亚洲区内集装箱贸易量为2510万teu(亚洲区内指，中国大陆、日本、韩国、中国台湾、香港、新加坡、马来西亚、泰国、越南、菲律宾、印尼、柬埔寨、缅甸)。到2013年，这一数字有望上升到5070万teu。
良好的增长前景，加上在东西向班轮主干线上少数跨国公司拥有大量货源，使得全球性承运人纷纷开出了自己的亚洲区内航线，给地区性承运人的经营带来了巨大的压力，这从本周亚洲区域的频繁加线也能看出端倪。德克认为全球性承运人的插足将给那里的运费市场带来混乱。无论是全球性还是地区性承运人都不得不把保本放在首要位置，最终，这将导致更多的业内并购。去年达飞收购正利航运的故事注定将继续上演。
租船市场各船型价格都在下跌，同时由于租家纷纷利用下跌行情，因此在租船市场上成交并不见少。东方海皇收购赫伯罗特后市场也令人担忧，这有可能对他们分属的两大联盟造成的震荡，也将导致一场新的价格大战。
【航线变化追踪】
美国/澳洲航线
达飞海运下属两家航运公司，澳洲国家航运（ANL）和美国轮船公司（USL）近期将加入由汉堡航运、赫伯罗特和马士基联合开辟的美西/澳大利亚航线船舶共享联盟。
按计划，达飞下属的这两家公司将从今年8月起，将自己开辟的两条澳大利亚航线并入到美西/澳洲航线船舶共享联盟中运营。航线并入后，该联盟将在美国/澳洲航线上布置三条航线：太平洋西南1号航线、太平洋西南2号航线和太平洋西北航线，投入运力分别为：6艘2500TEU船，3艘1300TEU船和4艘1700TEU船。
亚洲-墨西哥航线
赫伯罗特的亚洲-墨西哥航线和新世界联盟的PS-2航线已经合并成一条航线。这条二合为一的新航线将由6艘来自美国总统邮船的5,500TEU型船运营，这6艘船原服务于新世界联盟的Winter PRE航线。合并后的航线的港口路线是：厦门、香港、赤湾、高雄、洛杉矶、拉萨罗-卡德纳斯、曼萨尼尤、洛杉矶、横滨和厦门。为合并做准备，此前新世界联盟重开了跨太平洋航线SAX和PS-2航线，并把美国总统邮船和赫伯罗特合营的亚洲-墨西哥航线分成两条，包括AME 2/MAX 2航线和AME 1/MAX 1航线。
PS-2航线的港口路线是：厦门、香港、赤湾（深圳）、高雄、洛杉矶、横滨、厦门。
AME 2/MAX 2航线的路线是：厦门、香港、赤湾（深圳）、高雄、拉萨罗-卡德纳斯、曼萨尼尤、洛杉矶、横滨和厦门。
AME 1/MAX 1航线则将由6艘4,250TEU型船，这6艘船是由赫伯罗特提供。
印度/美东航线
东方海外近期将加盟一条印度/美东合作航线（Indamex），投入1艘4578TEU运力，替换目前航线上由达飞海运经营的一艘4367TEU船，此前，东方海外曾参与另一条印度/美东航线（Indus）经营，但该航线已于今年1月份终止了运营。除东方海外，日本邮船未来已将投入1艘4298TEU运力，参与该航线运营。目前该航线的合作伙伴已增加到了5个，除东方海外、日本邮船和达飞海运外，还有总统轮船和赫伯罗特。
中国/红海航线
现代商船近日将加盟由赫伯罗特、万海航运和川崎汽船合作的中国/红海航线。据悉，目前现代商船尚未开通远东至红海的西向直挂航线。加盟合作航线后，现代商船将在航线上投入1艘2174TEU船，使航线运力配置由原来的6艘增加至7艘。
地中海东部航线
南美轮船下属的北欧亚将新开一条地中海东部地区支线，该航线挂靠塞得港、梅尔辛、拉塔基亚和贝鲁特港。航线将投入1艘1203TEU租赁船。据悉，该航线是今年北欧亚航运在地中海地区投入的第二条支线，今年1月，该公司开辟了一条马格里布支线。
远东-印度-巴基斯坦航线
德国汉堡南美航运公司（Hamburg Sud）将开通一条连接远东、印度和巴基斯坦的航线。这条新周班定期航线由两条子线组成，可直接连接中国大陆、香港、台湾和南亚次大陆。新航线开通说明汉堡南美航运正在进一步加强至印度的航线服务，因为此前该公司就重组了其EPIC航线，即连接北欧、地中海、中东、印度和巴基斯坦的航线。该公司的新闻公告说，通过这条新航线，货物还可迅速转接到其它航线上，包括至澳大利亚、新西兰和南美西岸的航线。新航线一线的港口路线是：上海、宁波、香港、新加坡、巴生港、那瓦夏瓦、巴生港、新加坡、香港和上海；二线的路线则是：巴生港、新加坡、可伦坡、卡拉奇、蒙德拉、杜蒂戈林、巴生港。汉堡南美航运将在二线上投入1艘1,500TEU。
亚/澳合作航线
日前，太平船务计划在其与东方海外、商船三井和马来西亚航运合作的亚/澳1号航线（AAA1）上，首次投入1艘4250TEU运力，以替换航线上运营的1艘2959TEU船。据悉，该航线共配置4艘运力，实施周班运营，配载在2900-3600TEU间。目前尚不清楚，是否有其他合作伙伴愿意升级航线运力。
达飞/中海FAL4/AEX8线暂以双周班运营
在7月份该航线以4条双周班开始，在9-10月份将升级为周班。以10月份每周9620TEU的运力计，该航线在总共35条欧洲线中排名第三。排在前面的是马士基的AE7 (11,000 teu) 和 AE2 (9,630 teu)。
印度/美东航线
东方海外近期将加盟一条印度/美东合作航线（Indamex），投入1艘4578TEU运力，替换目前航线上由达飞海运经营的一艘4367TEU船，此前，东方海外曾参与另一条印度/美东航线（Indus）经营，但该航线已于今年1月份终止了运营。除东方海外，日本邮船未来已将投入1艘4298TEU运力，参与该航线运营。目前该航线的合作伙伴已增加到了5个，除东方海外、日本邮船和达飞海运外，还有总统轮船和赫伯罗特。
ANL-USL八月加入VSA航线升级
媒体6月26日报导，大洋洲VSA的成员（汉堡南美、赫伯罗德、马士基）和ANL-USL近日将调整北美洲西海岸线和澳洲／纽西兰间现有的服务，ANL-USL并打算与VSA相结合，从八月起提供四航程八个月的定期船班且在串联PSW-1、PSW-2、PNW的运输服务网络的概念下启航。该升级服务自八月起实施，将整合原有的三直航线：
太平洋西南方线（PSW-1），由六艘二千五百TEU的货柜轮提供周班服务，靠港顺序：长滩、奥克兰、墨尔本、雪梨、塔伦加、苏瓦（每月三次）、檀香山（每月一次）、奥克兰市、长滩。
太平洋西南方线（PSW-2），为新航线，未来将由三艘一千三百TEU货柜轮提供全天候周班服务，靠港顺序：长滩、塔伦加、雪梨、墨尔本、布里斯班、长滩。
太平洋西北线（PNW），由四艘一千七百TEU货柜轮提供全天候周班服务，靠港顺序：西雅图、温哥华、长滩、塔伦加、雪梨、墨尔本、阿得列德和透过奥克兰、波比特（塔西堤）到奥克兰市和西雅图的恩塞纳达（墨西哥）返回。
东方海外开办印尼- 马来西亚 (IMS) 新航线7/3开航
媒体6月25日报导，东方海外宣布开办印尼- 马来西亚 (IMS) 新航线服务，该公司合并现有的雅加达 (JKT2)及槟榔屿(PEN) 支线，成为一新服务，新航线服务名为印度- 马来西亚航线 (IMS)，将于二零零八年七月三日于新加坡开航。
据了解，东方海外是为响应客户对印尼及马来西亚之间航运服务不断增加的需求，将两艘可载运六百TEU货柜轮投入航行此一航线，该服务航线直接连接雅加达、孔雀港、巴生港及槟榔屿，以提供更快捷的航运船期外，还保持现时连接新加坡至雅加达及马来西亚的支线网络。
该新服务的靠港次序为新加坡、孔雀港 (Marak)、雅加达、新加坡、巴生港 (Port Kelang)、新加坡、槟榔屿 (Penang)再折返新加坡，航运周期为十四天。
【一周运费动态】
近期运价调整公告一览表（见附件）
亚澳运协7/19调涨燃料附加费
为了反应最近香港及韩国的油价持续上扬，亚澳运务协会(AADA)的会员公司拟自九十七年七月十九日起，按照运协设定的程序，自台湾地区到澳洲各港口的货载，将调涨其燃料附加费，每二十呎柜调涨到五百二十五美元，每四十呎干柜或冷冻柜则调涨到一千零五十美元。
远东班轮公会运价七月将上调
远东班轮公会将从七月一日起，上调航线运价，每TEU提升三百美元。另外从八月一日起，从亚洲（日本除外）至北欧/波罗的海/斯堪纳维亚和地中海航线将按每二十呎柜一百五十八美元加收旺季附加费。
据悉，这将是该组织今年最后一次执行运价调整政策，因为今年十月十八日，该组织将停止运作，而该组织原计划今年九月份推出的运价上调计划也被放弃。
除上述运价调整外，由于法国的福斯-马赛和利哈佛两个港口严重拥挤，导致船公司成本增加，从下月一日起，将在这两个港口征收紧急滞港附加费，每二十呎柜二百五十美元。
AADA从7月4日起上调燃油附加费
亚澳运费协定组织（AADA）近日宣布，将从7月4日起调高中国大陆和香港来往澳大利亚的贸易线路的燃油附加费。据AADA的新闻公告，届时，中国大陆和香港港口到澳大利亚的干箱和冷箱的燃油附加费将增加到525美元/TEU和1,050美元/FEU。新闻公告说，此次调升是近期香港和韩国的燃油价格上升所致。
【租船市场】
短短两周内，德国船东Reederei ‘Nord’ Klaus E Oldendorff 与两家班轮公司就“Nordwinter”号（3,586 teu）的租约谈判就先后告吹。继月初未能就该船4年租期、30,000美元/天租金的条件与达飞（CMA CGM）达成协议后，本周智利的南美轮船（CSAV）也在12个月租期、29,000美元/天租金的条件面前打了退堂鼓。眼看该船在下月即将交付，却还未能确定下任何租约，就一艘新建的中型船来说，以前还不曾出现过类似的情况。
不巧的是，目前大多数船型的租价都在下跌，班轮公司在与船东的谈判中占有优势。如此，“Nordwinter”号的下家难找倒不难解释，唯有感叹“生不逢时”。经纪公司认为该船最后的成交水平将是后市的一个重要标尺。
另一方面，运费市场上信号纷繁，使得业内人士对后期走势难以形成统一意见。
由于班轮公司欲在公会制度取消前执行最后一次运费普涨，最近亚欧线吸引了所有人的注意。不过，据经营亚欧线的班轮公司透露，随着大量新船的陆续投放，他们的确对亚欧线上货量的低增长感到担忧。
本周传出好消息是，东方海皇（NOL）宣布，截止5月底的前4周内，公司每只40英尺集装箱的运费收入上升到了3,023美元，比去年同期上涨了15%。运量同比增长了13%。
然而，世界主要经济体零售需求走软，通货膨胀与经济停滞的影响不可忽略。对集装箱贸易来讲，短期内导致市场不稳定的最大威胁则来自于一旦东方海皇成功收购赫伯罗特后可能对他们分属的两大联盟造成的震荡。历史上，班轮业在遇到业内的大宗并购时常有糟糕表现。一场新的价格大战几乎不可避免。
经纪公司还在密切关注其他的指标，如欧洲港口吞吐量、中国集装箱出口量，而这两项指标也都不约而同地出现了增长放慢。一些经纪公司相信市场基本面仍然良好，当前的租价水平下跌只是暂时现象。另一些则对这种说法嗤之以鼻，他们认为市场即将进入连续多月的下跌通道。
尽管如此，由于租家纷纷利用下跌行情，因此在租船市场上成交并不见少。典型的成交有，达飞租下“Ripon”号（2,564 teu）、“City of Guangzhou”号两船，前者的租期为12个月，后者为11个月，租金同为21,500美元/天。
【中国出口集装箱市场：欧美航线行情转好，综合指数运行平稳】
本周，在远洋航线运输需求升温的带动下，船舶平均装载率有了较为明显的提高，市场呈现“阴转多云”的气候，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数因此而稳定。6月27日报收于1137.22点，较上周基本持平。上海地区出口集装箱运价指数报收于1144.63点，；较上周微涨0.2％。
欧洲航线，本周货量继续明显增长，船舶平均舱位利用率提高到95％以上。货量的突增令船公司有些始料不及。由于好的形势才仅仅保持了两周，船公司还未能明确判断是货主在月底集中出货的短期现象，还是运输需求开始转旺的长期利好。鉴于此，对于7月1日的运价普涨计划，多数船公司仍持观望态度，已有船公司推迟上涨。如果7月初的订舱情况仍然火爆，届时运价上涨将水到渠成。另外，欧洲航线的燃油附加费（BAF）和币值附加费（CAF）将在7月1日执行新的标准：BAF为621美元/TEU，大幅增长65美元/TEU，CAF为海运费的17.4％，略有下调。
美西航线，货量也呈现出难得一见的增长，部分航班的船舶舱位利用率达到了90％以上，美东航线更是出现满载情况。而华南港口由于台风和暴雨天气，影响货主发货，货物略有滞港。船公司为稳定货源，采取稳定的价格策略，同时为应对高油价，将在7月初调整燃油附加费的额度，旺季附加费则延迟至7月中旬征收。另外，加拿大泛太平洋稳定协议组织（CTSA）成员建议向所有商品执行巴拿马运河通行费自愿费率上调：2008年7月7日起上调至260美元/集装箱（任何尺寸）， 14美元/吨， 6美元/立方米。
日本航线，运输需求平平。由于缺少货量的支持，航线运价依旧低迷。有业内人士分析，今年的运价水平已较去年同期乐观，船公司也不再奢求运价的大幅提升。6月27日，上海航运交易所发布的日本航线运价指数报收于745.29点，较上周基本持平。
此外，其他航线的运价也涨声不绝。亚洲-澳大利亚协议组织（AADA）成员自7月1日起上调运价350美元/TEU。非正式运价协议组织（IRA）将自7月1日起上调至沙特阿拉伯（仅适用于海湾港口）、伊朗、伊拉克等地的运价200美元/TEU。
【相关市场动态】
海皇轮船将在一个月内提出以60亿-70亿美元收购Hapag-Lloyd
知情人士周二（6.24）透露，海皇轮船有限公司(Neptune Orient Lines Ltd., N03.SG)计划在一个月内向德国航运公司Hapag-Lloyd提出价值60亿-70亿美元的收购提议。
知情人士称，这家新加坡集装箱航运公司预计将在本周获得Hapag-Lloyd的出售声明书。
发布出售声明即意味着Hapag-Lloyd将正式出售公司。
一位知情人士告诉道琼斯通讯社(Dow Jones Newswires)，海皇轮船的最终出价将取决于Hapag-Lloyd打算出售的资产和负债情况。比方说，Hapag-Lloyd有四艘油轮，但海皇轮船对此不感兴趣。该公司只对Hapag-Lloyd的集装箱船感兴趣。
另一位知情人士称，海皇轮船也在考虑向本地和外资银行贷款约50亿美元为交易融资，不过是否从银行贷款的最终决定将由母公司淡马锡控股(Temasek Holdings Pte. Ltd.)作出。
这位人士称，海皇轮船将全现金收购Hapag-Lloyd，也可能根本不需要贷款。
Hapag-Lloyd是德国旅游业巨头TUI AG (TUI1.XE)旗下的一家子公司，从今年年初开始就在与海皇轮船就可能的收购进行谈判。如果双方联姻成功，海皇轮船将成为全球运力排行第三的集装箱航运公司。
记者未能立即联系到Hapag-Lloyd相关人士就此置评。
高油价考验航运公司
高油价考验着亚洲集装箱航运公司的智慧，促使它们进一步优化自己的经营策略，将业务重点放在本地区的主要线路上，以便在市场状况不佳的大环境下维持利润。
为了有货可运，航运公司往往要依靠那些在海外低成本地区进行生产的客户。但运输成本已经开始侵蚀这类生产外包方式的利润，而这样的压力也促使一些欧美公司将生产业务迁出亚洲。
虽然海运价格已经上调，但航运公司依然要与燃料成本作斗争，而且由于需求下降，航运公司无法像航空公司一样收取燃料附加费。燃料现在占航运公司成本的20%至30%，比几年前的10%大大增加了。
燃料成本高涨的负担是令航运公司股价下挫的一个因素。不过，一些公司使用了先进的监控系统，以使船只得到最大限度的利用，它们还与合作伙伴分享运输网络，以提高运营效率，这类公司的投资者或许还有机会。
在首尔上市的韩进海运(Hanjin Shipping)和香港上市的东方海外（国际）有限公司(Orient Overseas (International)就在分析师们推荐的航运公司之列。
分析师们认为，提高运营效率的策略并不能完全抵消燃料成本上涨的负担，但积极采用这种策略的公司其股票可能会有良好表现。
花旗集团(Citigroup)驻香港分析师文森特•费尔南多(Vincent Fernando)说：“对于这一行业的公司来说，最关键的就是成本控制。一些公司拥有比同行更强的信息技术系统，能更好地跟踪成本和收入。”
花旗给东方海外的评级为“买进”，费尔南多给出的12个月目标价为60港元（约合7.70美元）。该股周三收盘价为40.55港元。今年迄今，该股已经下跌了30%，而香港恒生指数同期的跌幅为19%。据Thomson One Analytics的数据，该公司的股价与每股帐面价值之比为0.8。新加坡海皇轮船有限公司(Neptune Orient Lines)的这一比率为1.2，台湾的长荣海运股份有限公司(Evergreen Marine)为1.1。
费尔南多说，在2001至2002年的上一次经济低迷时期，东方海外业绩强劲，在其他竞争对手纷纷亏损之时，它却能保持可观的营业利润。费尔南多表示，东方海外已经用实实在在的数字证明了自己。
上周，高盛(Goldman Sachs)将东方海外的股票评级从“中性”上调为“买进”，并将目标价从49港元上调至54港元。
自跨太平洋运输业务去年开始下滑以来，航运公司已经失去了定价能力，亚欧贸易现在也显示出削弱的迹象。但费尔南多认为，东方海外的船只跟踪系统会帮助它尽可能缩短船只的停运期，从而超越竞争对手。
有一点或许出人意料：许多航运公司都通过使用更多船只、减少每条船的载货量来提高能效。费尔南多说，预计东方海外年底时将拥有14亿美元资金，这使它有能力在船价走低时抓住机会购买新船。
航运公司也像航空业一样通过组建联盟提高了效率。Mirae Securities驻香港分析师Jay Ryu说，有了这样的合作，航运公司就不用浪费运能。
Ryu给韩进海运的股票评级为“买进”，并给出了74,000韩圆（约合72美元）的6个月目标价。这个价格比该股周三收盘价41,700韩圆高77%。该股今年已经上涨了4.8%，而同期韩国综合指数(Kospi)则下跌了9.5%。韩进海运的股价与每股帐面价值之比为1。
在Ryu看来，韩进海运处于有利地位，因为它是CKYH Alliance的一部分，后者还包括中国最大的集装箱船队运营商中国远洋控股股份有限公司(China Cosco Holdings)。组成联盟的合作伙伴通常会合并航班及共用货舱，以最大限度地增加每一航班的载货量。Ryu说，CKYH是全球最大的航运联盟之一，这种合作关系令韩进实现了业务整合。
这位分析师还表示，韩进通过购买而不是租赁船只降低了成本。韩进经营着80艘集装箱货船，并表示其目标是到2010年拥有108艘。
摩根大通(JP Morgan)驻香港分析师Johnson Leung指出，许多公司都通过“慢驶”来节省燃料成本，即让船只减速行驶。
他说，如果将船只速度降低10%，就可能节省30%左右的燃料消耗。
不过，慢驶会牺牲航运公司的货运量，而主要航线上航班减少已经对这些公司的货运量造成了不利影响。
Leung给出的建议是，投资那些在亚洲各主要港口间大量开展运输业务的航运公司，因为这些航线上的航运生意依然红火。他说：“亚洲内部的航运比前往欧美的航运更活跃。短途海运的运费中不议价项目所占比例较大，比如码头作业费，这有助于稳定营业收入。”
Leung给台湾万海航运(Wan Hai Lines)的股票评级为“强于大盘”，12个月目标价为新台币30元（约合1美元）。万海航运的股票周三收盘报新台币25元，今年下跌了15%，而台湾加权指数同期跌幅为7.7%。该公司的股价与每股帐面价值之比为1.5。
Leung估计，万海去年78%的收入来自亚洲内部运输业务。他预计这一比例今年还将上升，因为该公司去年结束了一项跨太平洋航运业务。
总统轮船欧亚航线降速增效明显
据报道，由于将欧亚航线上的8艘6300TEU运力提高至9艘，降低了班轮航速，减少了油耗，总统轮船在该航线上一年累计净节省了1000万美元的成本。根据测算，该航线累计减少燃油支出1900万美元，同时增加了900万美元租赁成本，用于添加1艘租赁运力。目前在高油价状况下，该航线年经营成本支出为3.39亿美元，其中燃油成本占59%，达1.99亿美元，船舶营运成本8200万美元，港口成本为3700万美元，中转费用2100万美元。
AADA从7月4日起上调燃油附加费
亚澳运费协定组织（AADA）近日宣布，将从7月4日起调高中国大陆和香港来往澳大利亚的贸易线路的燃油附加费。据AADA的新闻公告，届时，中国大陆和香港港口到澳大利亚的干箱和冷箱的燃油附加费将增加到525美元/TEU和1,050美元/FEU。新闻公告说，此次调升是近期香港和韩国的燃油价格上升所致。
1-5月我国集装箱吞吐量增长17.4％
1至5月，全国规模以上港口完成国际标准集装箱吞吐量5051.51万TEU，同比增长17.4%。其中，沿海港口完成4674.25万TEU，同比增长17.0%；内河港口完成377.25万TEU，同比增长22.0%。 5月份，全国规模以上港口国际标准集装箱吞吐量1066.87万TEU，其中沿海港口完成984.82万TEU，内河港口完成82.05万TEU。
深圳港口箱量增速放缓
受美国次贷危机、国际油价飙升、国内宏观经济政策调整等因素影响，今年以来深圳港集装箱吞吐量增幅持续放缓，以美洲线为主的盐田港区集装箱吞吐量甚至出现负增长。据深圳市交通局统计，今年1-5月，深圳港货物吞吐量8,765.21万吨，比去年同期增长14.25%；集装箱吞吐量842.36万个20 柜，增长8%，增幅同比减少5.8个百分点。其中，5月份的集装箱吞吐量为176万个20 柜，同比增长6.09%。业内人士分析，深圳港集装箱吞吐量增幅放缓主要是受到当前国内外经济形势的影响，年初以来，美国航线一改往年的旺盛势头，许多班轮公司出现经营亏损，它们纷纷撤船、并线、减少或兼用舱位，将原运力转至欧洲航线，导致深圳港以美洲线为主的盐田港区集装箱吞吐量出现负增长。其次，人民币持续升值，出口放缓，部分制造型企业外迁，这些因素也导致深圳港口集装箱货源流失。报导说，由于美洲线业务下降，深圳港口正争取不断开通其它区域的新航线，积极开拓新增业务。今年3月，盐田国际码头开通了马士基航运叁条欧洲新航线AE8W、AE3W和AE11W；4月14日，盐田国际码头又新增一条远东、中东航线，即马士基航运的FM2，吸引华南地区出口中东的集装箱业务。5月份，蛇口集装箱码头又先后开通了中印快线ICS和西非快线WAX两条班轮航线，并新增了服务于亚洲与北欧主要港口的欧洲新航线EWX，以及越南海防至蛇口快线等。
更详细信息请浏览附件：国际集装箱市场周报(截至2008年6月26日)：涨跌互现 欧线货量有所上升
来源：
|
|
|
| · |
订制中国航贸网邮件产品 删繁就简把握行业动态 2007-09-28 |
| · |
特别推荐 2005-09-09 |
| |
更多>>
|
|
① 凡本网注明"稿件来源：中国航贸网"的所有文字、图片、数据和音视频稿件，版权均属中国航务周刊和中国航贸网所有，任何媒体、网站或个人未经本网协议授权不得转载、链接、转贴或以其他方式复制发表。已经本网协议授权的媒体、网站，在下载使用时必须注明"稿件来源：中国航贸网"，违者本网将依法追究责任。
② 本网未注明"稿件来源：中国航贸网"的文/图等稿件均为转载稿，本网转载出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其内容的真实性。如其他媒体、网站或个人从本网下载使用，必须保留本网注明的"稿件来源"，并自负版权等法律责任。如擅自篡改为"稿件来源：中国航贸网"，本网将依法追究责任。如对稿件内容有疑议，请及时与我们联系。
③ 如本网转载稿涉及版权等问题，请作者在两周内速来电或来函与中国航务周刊、中国航贸网联系。 |
|
|
 相关新闻 |
| 相关数据 |
 分类浏览 |
|
|
