【每周一评】 以规模求生存
[2007-12-20] |
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近一段时间，国际国内矿业、金融业、钢铁企业以至于家电行业，巨头间的并购重组如火如荼。与之相比，航运公司、码头运营商及其上下游产业显然先行了一步，最大的并购潮已经过去。
时至今日，这些并购为未来勾画的轮廓越来越清晰，那就是跨国超大型航运/港口企业相互渗透，行业集中程度愈来愈高，所占的市场份额越来越大，并影响着航运市场的走向。而对于码头运营商，规模正在成为生存的必要条件，“港”与“航”交织则成为“规模”至关重要的支撑。
过去的案例非常清楚地说明了这一点。美国海陆公司2001年被APM并购，海陆原有的集装箱码头被美国环球集装箱码头公司(CSXWT)继续拥有并经营。该公司在全球拥有33个集装箱码头的权益，能力可达1460万TEU。但2004年，市场形势发生变化，韩进、马士基等航运巨头相继撤线，CSXWT的货流减少了七成以上。2005年1月，旗下码头仅处理了1万TEU。英国铁行港口集团也有类似遭遇——马士基收购铁行渣华，越来越多的航班挂靠APM码头，铁行港口失去了基本的顾客。
这表明，在班轮公司大型化、联盟化的时代，“纯粹”的港口投资经营人承担着异常巨大的风险，无法继续“坐享”投资收益。CSXWT和铁行港口的老板意识到这一点，果断出售了曾带来辉煌业绩的码头业务。而铁行港口的收购方——DPW显然清楚对方出售业务的原因。接手铁行港口仅两个月，DPW宣布成立阿联酋航运公司，开始打造可靠的基本用户。
行业内，APM、长荣与中远太平洋的母公司都拥有庞大的航运公司，PSA的控股母公司——淡马锡公司拥有美国总统与海皇东方两家班轮公司的股份，为集装箱码头保障了基本用户群。也就是说，在世界前六大码头运营商中，仅和黄没有直接涉及航线经营。在更大的范围内，重要港口纷纷强化与航运公司的合作，“签订合作框架协议”等方式层出不穷。
同时，码头业务的收购，使港口经营向超大型码头运营商方面集中。其影响与航运业高度一致：超大型公司与后续公司的规模差异进一步扩大，不仅使后者的“赶超”越来越遥远，更加大了后者的生存压力。航运/港口企业未来的生存发展，首先面临的，就将是规模实力的竞争。
来源：《中国航务周刊》“眼观六路”栏目文章，总第721期，2007年12月19日出版
作者：赵铁军
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